1980年，中国自主研发的124座大型喷气“运十飞机”成功下线

1980年，中国自主研发的124座大型喷气“运十飞机”试飞成功

    无孔不入的美国中情局损人利己的最成功案例，就是通过收买当时中国民航总局局长沈图的阴谋诡计，以区区3000万元研发资金“无法落实”为由，一举消灭了中国这个极其成功的高科技大项目，为此后30年美国波音公司垄断中国高达数千亿元的大飞机市场铺平了道路。而1983年中国自毁大型喷气式飞机项目的脑残理由，居然是说一直在抓大飞机研制和生产的是江青和张春桥，“留着大飞机对批判四人帮不利”！（http://www.wyzxsx.com/Article/Class16/201001/126713.html）

    如今美国中情局通过洛克菲勒基金会暗中出资推动足可制造“种族灭绝”的中国转基因主粮商业化，实乃故伎重施。区别仅在于，毁掉中国大飞机项目不过是“谋财”恶举，而推动中国转基因主粮商业化，则是伤天害理的“害命”罪行。至于涉嫌被美国收买的，除了农业部官员，还有以转基因学霸张启发为首的50名洛克菲勒基金会免费为中国培养的“农学博士”。

    2010年11月26日，号称“中国转基因水稻之父”的张启发院士到中国农业大学做转基因学术演讲时曾做了个形象的比喻说：“有种基因会自动打开某个功能，迎接外来基因的进入。这种基因就像是汉奸，不光自己做，还带着别的汉奸做。”如今均属转基因“大腕”的那50个美国培植的“农学博士”昧着良心拼命宣传转基因食品无害的所作所为。恰好是张启发这个形象比喻的完美注脚。

    那么，这一次美国企图让中国人“三代绝种”的“害命”诡计能否再次得逞？恐怕很难。尽管农业部在不得不暂停转基因水稻商业化的同时仍然一意孤行地坚持推进转基因玉米的商业化，并在黄淮海地区紧锣密鼓地打造转基因小麦、玉米、大豆等多种“中国主粮”的产业化基地，中国消费者的抵制大潮却越来越汹涌。

    原因何在？只因1983年的“运十飞机”黯然下马不仅是黑箱操作，广大中国公众和有良知的科学家也因政府对此消息的彻底封锁毫不知情。而现在有了报纸、电视之外的“平民”互联网，有了强大的自媒体“微博”，“转基因毒食”可使哺乳动物“三代绝种”的信息再也封锁不住了。以致转基粮的大喉舌、前美国在华转基因首席代言人方舟子的死党、《科学新闻》总编贾鹤鹏也不得不哀叹，中国转基粮商业化之所以阻力重重，“是因为反对的人太多。它已不再是草根运动，其中还有相当多的著名科学家”。（http://www.wyzxsx.com/Article/Class20/201012/205989.html）

    附录1：运十飞机下马内幕

    毁掉“运十”的国家民航总局局长沈图提前做好全身而退的准备，在美国安排好家人后，毁掉大飞机，前往美国与家人团聚，至今家人仍然在享受着夏威夷的美丽海滩和明媚阳光。如果当时有人怀疑大飞机下马是一场阴谋，肯定会被骂做是极左观念和冷战思维。然而事实却是，八十年代一举摧毁中国大型喷气式飞机，迫使中国至今仍然在购买美国飞机，早已成为美国中央情报局公开的经典案例。而美国中央情报局之所以能够大获成功，并非仅仅是因为收买了中国民航总局局长，而是利用了中国官权集团对文革的复仇心理。当时毁掉大型喷气式飞机的一个主要理由，就是说江青和张春桥一直在抓大飞机的研制和生产，留着大飞机对批判“四人帮”不利；而后来故意放走沈图的理由同样是因为沈图遭受过“四人帮”的迫害，对改革开放有功。

    http://www.wyzxsx.com/Article/Class16/201001/126713.html

    附录2：运十飞机简介

    经过164次复杂的实验，1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前，使“运10”成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。

    机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。波音一位副总裁看了飞机之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们毕业了，我们只不过早毕业几年而已。”

    美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

    那些数据显示着“运10”的飞行纪录：最远航程8600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏，连续7次试飞。

 .

   但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，“运10”项目被搁置，自主研发之路受挫……

    技术换市场的教训

    1996年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭麦道90生产线，上海的麦道生产线仅装配了两架而收场，成为最大的冤大头项目。

    1992年的合资项目从干线转向支线，提出100座的AE-100项目。初衷是请一个“洋教头”提供技术支援，以中方为主体，来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。“第二步”计划似乎眼看就要实现。但谈判中，外方最后摊牌要求收取高额的“技术转让费”，并称其为“入门费”。中方无力承担。

    “中国人要造自己的大飞机！”

    3月19日，各大报纸和网站显著位置刊登了这样一条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

    “研制大型飞机是党中央、国务院作出的重大战略决策，也是全国人民多年的愿望。我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义……”

    中国要不要造大飞机？能不能造大飞机？怎样造大飞机？当业界存在的诸多疑虑和争论变成越来越强烈、越来越统一的共识时，当承载着航空人近30年的梦想终于变成国家意志付诸实施时，回顾中国航空工业那段难忘的历史更显得弥足珍贵……

    令人难忘的“处女飞”

    镜头还是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大场机场。

    太阳尚未升起，辽阔的机场却是密密匝匝的人群，万余双眼睛锁定在机库大门。甲虫般的牵引车缓缓牵出一个庞然大物：流线型的机头抹着清晨的朝霞，驾驶舱的前风挡玻璃，就像一双大眼惊奇探望着外面的世界，浑圆的机身如同隧道开出的一列火车，高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记———Y10。

    她叫“运10”，中国第一架自主设计的客机，也是中国历史上造出的最大飞机。

    全场的呼吸屏住了。

    “运10”的“处女飞”没有令人失望，启动 发动机之后，开始在跑道上滑跑、加速，刹那间拔地而起，直冲云霄，如同大鹏展翅，轻盈自如。

    机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀跃。那天，机场播放的是贝多芬的《英雄交响曲》。在人头攒动的参观者中，甚至有刚下手术台不久的工程师，身上挂着输液的吊瓶，执意要看为之奋战10年的“运10”试飞。

    “一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练’就被历史匆匆推上舞台，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。”已经作古的“运10”总设计师马凤山，生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的道路。

    全国为之沸腾……

    “708”的艰辛十年

    34年前，在上海郊区，中国开始了一项代号为708的工程———制造自己的大型喷气客机。那时，国家领导出访国外，都是乘坐租赁的外国航空公司飞机，外界评论中国“尚未进入喷气时代”，是“一只没有翅膀的鹰”。

    1970年8月，国家正式下达文件，这项工程便被以文件下达的年月命名为708工程。来自全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与研制任务，以后该机被命名为“运10”。

    “运10”是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺，这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”，需要重新找到解决的途径。许多结构和系统，甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。

    当时，世界喷气航空技术已经诞生了约15年，各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。副总设计师程不时回忆当时的研制工作说：“这是个充满创新意识的过程。大家把三个设计方案，全摊在桌上，互相讨论，对比分析，博采众长，为我所用。”

    择优选定世界航空技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要驾御、消化它们的智慧，实现新的“工程综合”。

    例如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运10”选择了最合适的翼型。

    不过，这种创造性的研制方法也遭到了一些嘲笑和质疑：在发动机安装方式上，有些人强烈要走苏联“图104”的路线，选择美式就是“胆大妄为”；有人讥笑翼型是英国的三叉戟。

    但是，程不时认为，翼型作为一种工程研究的基本成果，各国都可以挑来利用。如果按照嘲笑者的逻辑，因为爱迪生发明的电灯泡是圆的，中国就必须做成方的；福特造的汽车是四个轮子，中国只有造出五个轮子才是民族的。而事实上，整个20世纪内，中国所有飞机使用的翼型，从来没有使用“李时珍翼型”或“祖冲之翼型”等纯民族品牌的翼型。

    种种分歧概括起来，无外乎两种思路：一种是“仿制论”，认定一个意识形态，不顾技术分析和试验数据，主张不动脑筋地照抄苏联飞机，复制出中国的“图104”。

    “运 10”的研制走的是另一条路线：抛开意识形态的干扰，用实验和数据说话，在设计中所需的各种技术手段上，谁先进就用谁的。也就是我国飞机设计创建者徐舜寿一贯倡导的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的方法，即根据飞机的任务需要和客观数据，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。又称“综合设计法”，综合百家之长，集成创新，形成自己的总体方案。

    可贵的是，这些在苏联技术体系下成长起来的设计者突破了传统技术轨道的限制。经过164次复杂的实验，1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前，使“运10”成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。

    “我从来就没担心过！”

    “运10”试飞前，人们难免也会对技术产生质疑。就连起飞的前一天晚上，还有人问程不时：“飞得起来吗？”

    “怎么飞不起来？！”程不时急了。以后几十年，总有记者问他诸如担心是否飞得起来的问题。

    “我从来就没有担心过。”因为亲自参与了设计，因为有无数试验数据的支持，更因为相信科学，所以他满怀自信，心里有数。

    果真，那天的试飞非常成功。

    在上海一个普通的居民楼里，程不时至今向记者讲述起当时的场景，仍然激动万分。在他的电脑中，记者看到了许多珍贵的试飞影像资料，那些数据显示着“运10”的飞行纪录：最远航程 8600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏，连续7次试飞。

    进行试飞的运十有一张地图让人印象深刻，上面标注着“运10”飞过的航线，它就像一只巨大的手掌，覆盖了我国版图内所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海：以上海为手掌心，“小指”指向哈尔滨，“无名指”直指祖国心脏———北京，最长的“中指”抵乌鲁木齐，“食指”伸向“世界屋脊”拉萨，“大拇指”则南抵广州、昆明。

    “运10”飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。波音一位副总裁看了飞机之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们毕业了，我们只不过早毕业几年而已。”

    因为采用了美国的翼吊式，有人认为“运10”是抄波音。美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

    为了对“运10”进行科学的论证，1981年6月，三机部、上海市邀请了航空、冶金、化工以及经济界方面的专家共55位同志，包括樊绪箕、吴仲华、王俊奎等老前辈航空专家，联合召开了“‘运10’飞机论证会”，并进行考察。与会代表一致认为：“运10”飞机已经有了一个很好的基础，将来可以依此发展各种类型的民航飞机。

    但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，“运10”项目被搁置，自主研发之路受挫……

 被搁置的运十

    “三步走”走了弯路

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